Воскресенье , 17 Декабрь 2017
Домой / Диагностика и ремонт / Ремонт двигателя «Фольксваген Пассат B6»: сердечко пошаливает?

Ремонт двигателя «Фольксваген Пассат B6»: сердечко пошаливает?

«Фольксваген Пассат B6» – среднеразмерный семейный автомобиль, ведущий свою родословную от модели B1 1973 года выпуска. Шестое поколение производилось в 2005-2010 гг., поэтому сейчас купить этот автомобиль можно только из вторых рук.
Вообще, двигатели компании Volkswagen считаются надёжными. Относится ли это к моторам «Пассата B6»?

Каких проблем можно ожидать от ДВС автомобиля, уже побывавшего в употреблении? Какие экземпляры лучше обходить стороной при покупке?
Посмотрим на ремонт двигателя «Фольксваген Пассат B6» с пристрастием.

Бензиновые моторы

1.8 TFSI (160 Hp)

Почти четверть поставлявшихся в Россию шестых «Пассатов» оснащалась турбированным бензиновым агрегатом 1.8 TFSI, проблемы которого начинаются уже со 100000 км. Если во время движения доносится характерное погромыхивание, заменить цепь ГРМ – первоочередная задача. Как ни странно, «вечный» цепной привод ГРМ – слабое место мотора. Изношенный гидронатяжитель может позволить растянувшейся цепи перескочить через несколько звеньев. В этом случае замена ГБЦ вместе пружинами и клапанами неотвратима.

С гидропомпой конструкторы Volkswagen перемудрили – насос составляет единый блок с датчиком температуры и термостатом. Весь «узел» вряд ли выдержит более 90000 км пробега, затем гарантированно начинает течь. Недешёвый блок гидропомпы, таким образом, пополняет ряды «расходников». Такой же ресурс во впускном коллекторе имеют и втулки заслонок. Причём, если они изношены критически, придётся менять весь коллектор. После 90000-100000 км в зоне риска оказывается и электромагнитный клапан в системе управления турбокомпрессора, он может просто внезапно отказать.

Как и все «турбо», мотор требует тщательного регулярного обслуживания. Если к качеству моторного масла и регулярности его замены относиться несерьёзно – после 100000-120000 км двигатель начинает «подъедать» масло (на тысячу км – до пол-литра). Это означает одно из двух: в системе вентиляции картера через сальник коленвала выдавливает масло или в масляном насосе заклинивает в открытом состоянии редукционный клапан.

2.0 TFSI (200 Hp)

Бензиновый турбомотор 2.0 TFSI ещё «прожорливей». После 100000-150000 км через его картер исчезает до 1 литра масла на тысячу км. Причина такого «сверхпотребления», скорее всего, в том, что в системе вентиляции картера изношен маслоотделитель. Решение проблемы «аппетита» чаще всего заключается в замене маслоотделителя и маслосъёмных колпачков. Если же это не помогает – придётся менять поршневые кольца, а для этого двигатель придётся полностью разобрать.

Не отличаются надёжностью форсунки системы впрыска и катушки зажигания.
Состояние ремня ГРМ после пробега 45 тысяч км лучше проверять при каждом ТО – цена замены ГБЦ на этом моторе никого не оставит равнодушным. У машин 2005-2007 гг. выпуска после 150000 км во впускном распредвале стачивается приводной кулачок. Виновник – шток привода ТНВД. Чтобы насос качал с нужной производительностью, приходится заменять распредвал.

FSI: 1.6 (115 Hp), 2.0 (150 Hp)

Моторы без турбонаддува с непосредственным впрыском плохо запускаются в холода. Изготовитель пытался излечить болезнь новыми прошивками ЭБУ, поэтому чем новее софт, тем лучше.

Вообще, таким двигателям показано только качественное топливо. Рекомендуется регулярно проверять и заменять при загрязнении фильтр-сетку на топливном насосе. Официально фильтр с насосом составляют неразборное целое, но отечественные умельцы могут заменить всё по частям. Топливные форсунки нужно чистить раз в 30000-50000 км.

В системе зажигания при езде «в натяг», длительной работе «вхолостую», коротких зимних поездках, не успевая прогреться, «капризничают» свечи. Мотор начинает «троить». Промедленье в замене неисправных свечей может привести к «кончине» катушек зажигания. На двухлитровой версии также возможен выход из строя клапана в системе рециркуляции выхлопа. Проблема даёт о себе знать повышением холостых оборотов до 2000 в минуту.

1.6 MPI (102 Hp)

Инжекторный с распределённым впрыском мотор 1.6 – самый надёжный среди бензиновых. Однако авто с таким двигателем на российском вторичном рынке – большая редкость.
Поэтому лучше поискать «живой» дизельный экземпляр, найти который не составит труда.

«Дизели»

Покупка автомобиля с двухлитровым двигателем старше 2008 года – рискованное мероприятие. После пробега 180-200 тысяч км в масляном насосе изнашивается валик привода. Если проигнорировать сигнал о недостаточности давления масла – заменять придётся уже и сам двигатель. На пробеге 150 тысяч км можно ожидать критического износа двухмассового маховика, который предупреждает водителя стуком в области задней стенки мотора. Если маховик не заменить вовремя, то жертв в момент его разрушения будет слишком много: сцепление, стартер, картер КПП.

2.0 common rail серий CBA (140 Hp) и CBB (170 Hp)

Моторы с системой впрыска common rail сравнительно молодые, их устанавливали на шестые «Пассаты», начиная с 2008 года. При условии использования топлива хорошего качества, внепланового ремонта они обычно не просят. Каждые 100000 км требуется заменять уплотнения форсунок: операция по стоимости запчастей недорогая.
Если же регулярно заправляться непроверенной соляркой на случайных заправках, ТНВД, в конце концов, потребуется поменять.

«Восьмиклапанники» TDI: 1.9 (105 Hp) и 2.0 (140 Hp)

Вопрос качества топлива для этих моторов стоит не менее остро. Ремонт топливной аппаратуры может сильно «ударить» по карману – насос-форсунки в топливной системе слишком дороги.

«Шестнадцатиклапанники» TDI: 2.0 (140 Hp) и 2.0 (170 Hp)

У двигателей версий BMA, BKP и BMR насос-форсунки сложнее, чем у «восьмиклапанников». Они пьезоэлектрические и нередко «умирают» уже после 50000 км. К тому же слаба их проводка: «троение» такого двигателя может быть вызвано оплавлением разъёмов форсунок.

В целом дизельные моторы более надёжные, и у них не бывает проблем с зимним запуском. Чего не скажешь о бензиновых версиях с непосредственным впрыском. Основная забота владельца дизеля в России – это качество топлива.

Ремонт двигателя «Фольксваген Пассат B6» серии FSI – удовольствие слишком дорогое, значит, к его техобслуживанию следует относиться особенно щепетильно.

Не стоит забывать о приводе ГРМ – и цепной, и ремённый могут наделать много бед при растяжении или обрыве.

Моторы шестого «Пассата» – сложные современные агрегаты и не могут похвастать легендарной немецкой надёжностью, разве что кроме старого доброго 1.6 MPI. В любом случае двигателю стоит уделять особое внимание как в момент покупки, так и после неё, дабы избежать дорогостоящего ремонта.